全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出

全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出两种截然不同的态度





最近,汽车厂商的两位巨头——大众和丰田,在氢动力这条路径上出现了严重的分化了。
 
前者的首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示,氢能源汽车没有未来;
 
而后者则刚刚和广汽和一汽商定国产Mirai氢燃料电池汽车;且其董事长内山田武也在最近表示要在2020年推出第二代Mirai氢燃料电池汽车。
 
全球销量最高的两个汽车品牌在氢动力上摆出两种截然不同的态度,这在汽车历史上还是比较少见的。这不仅让我,一个比较主张氢动力是未来出行最终方案的小编,有些茫然,甚至都开始怀疑我自己了。
 
 
 
全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出两种截然不同的态度
鄙视氢动力的其实不止是大众,早前特斯拉的马斯克也公开diss过氢动力,说它是“愚蠢到家的技术”,不过其引起的争议倒没那么大,毕竟马斯克的特斯拉只有纯电动这一路线,颇有“黄婆卖瓜,自卖自夸”的嫌疑。
 
但大众不一样!作为去年全球汽车市场的销量冠军,说话的分量自然要更足一些,而且其销量大部分都在中国,它的任何决定都可能直接影响中国车市的走向。
 
按道理说,市场上的两个巨头都不应该放弃任何一条线路,都应该做好两手准备,可就在氢动力上,大众直接say NO了!
 
赫伯特·迪斯之所以搁下这么一句话,理由也很简单:从环保角度考虑,氢能源汽车并不会比纯电动汽车更加环保;从用车成本上考虑,生产氢气的过程中会造成大量的电力浪费,这会造成消费者用车成本进一步上升;从推广普及的角度上考虑,现阶段氢能源汽车的成本高昂,并不利于推广普及。
 
一言以蔽之就是,氢动力贵!
 
 
 
全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出两种截然不同的态度
氢动力贵是有道理的,但却是暂时的。因为整个能源架构都还只是处于初级阶段,连基础设施都是不完善的。正如空气产品公司全球氢能业务总经理Edward F. Kiczek所说的:“在氢能经济发展早期,与氢能相关的基础设施衔接确实并不成熟。”
 
但,这个“贵”不是不能解决的,甚至是,只要政府下定决心,这个问题就会得到缓解的。就如英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny Oeyen所说的:“解决这个问题就像是回答先有鸡还是先有蛋的问题一样。”
 
投资者认为,如果我建设很多加氢站,但是没有足够的燃料电池车来维持最起码的收支平衡,那我怎么做这笔生意;汽车制造商会说,如果你没有太多的加氢站,消费者自然不会买氢动力车,我也自然不会生产车。
 
所以,投资者在等市面上有足够多的氢动力车,而制造商在等社会上有足够多的加氢站,这不比罗生门更罗生门么!?
 
 
 
全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出两种截然不同的态度
更可笑的是,赫伯特·迪斯这句话是讲给德国政府听的,一个默默在能源架构转型中付出十余年光阴,耗费百来亿欧元的德国政府。
 
德国在氢动力上有一个“最大”,可能很多人都不太知道——它是2018年全球加氢站数量增幅最大的一个国家——仅仅过去一年就有17个公共加氢站投入运营,总数量达到了60个,成为了世界第二大加氢站网络,仅次于日本的96个。且按照计划,到2023年,德国将会建造400个加氢站来确保其能完善国家氢能基础设施网络。
 
为了发展氢能,德国甚至还成立了一个专项架构——国家氢能与燃料电池技术组织。在2006年的时候,德国政府,工业和科学界达成战略联盟,启动称为氢和燃料电池技术国家创新计划(NIP)的长达10年的重大项目,现已经进入到了第二个“十年”计划。
 
 
 
全球销量最高的两个汽车品牌,在氢动力上摆出两种截然不同的态度
可以说,德国政府正在义无反顾地成为氢动力上的那只“鸡”,奔驰和宝马也都很识趣地立马生出那些“蛋”,譬如奔驰GLC的FCV版本就已经早早亮相。面对政府如此大的动作,大众也能如此无动于衷,我也不得不佩服它的定力。
 
事实上,大众之所以敢如此有“定力”,原因也不难找,毕竟大众的电气化平台——MEB才刚刚出来,连车都没卖出几台(按照计划,MEB的生命周期是8年,任务是卖出650万台车),你现在让我变更技术路线,那岂不是要我自打嘴巴?我的车还怎么卖?
 
但对于整个市场而言,机会总是稍纵即逝的,错过这条村就没有这条船。且不说氢动力会不会是未来的最终方案,但直接封闭这一路线显然是不妥的。而且,在我看来,大众也不是第一次错过“船票”,它的MEB电动平台本来就是一个迟到的答案——中国的新能源市场都已经开始负增长了,它还在姗姗来迟,没有一点积极的样子。
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